В Сибири учат работать вместе беспилотники и пилотируемые суда

В Сибири учат работать вместе беспилотники и пилотируемые суда

Среди новинок и главных тем авиасалона МАКС-2021, который проходит на этой неделе, заметное место отведено беспилотным летательным аппаратам. Они буквально ворвались во многие сферы человеческой деятельности, что наряду с поддержкой потребовало адекватных правил регулирования.

Именно с этой целью на территории Томской области ведут отработку общей для всей России схемы применения беспилотных авиационных систем (БАС) в условиях взаимодействия с традиционной авиацией.

О проекте под названием «Тайга», который реализуется в самом центре Сибири, вновь заговорили после того, как в июне этого года Госдума приняла поправки в федеральный закон «Об экспериментальных правовых режимах (ЭПР) в сфере цифровых инноваций». Этим решением законодатели распространили режим «цифровой песочницы» еще на семь проектов и программ, включая «Грузовые перевозки с использованием беспилотных авиационных систем».

Сразу уточним: речь идет о развитии сервиса грузовых перевозок с использованием беспилотных летательных аппаратов, обеспечивающих доставку грузов от 0,1 кг до 500 кг. Условия и технологию таких перевозок, а также организационно-правовой режим функционирования БАС наряду с традиционной авиацией — пассажирской, грузовой, транспортной, ведомственной, специальной — формируют, обкатывают, анализируют и развивают с 2018 года.

Изначально совместный проект Фонда перспективных исследований и администрации Томской области под названием «Тайга», поддержанный бизнесом и регулирующими структурами, был нацелен на создание Опытного района применения БАС. К его реализации подключились ассоциация «Аэронет», группа компаний «Геоскан», научно-производственная фирма «Микран», другие организации.

— Стремительное развитие беспилотных летательных аппаратов само собой поставило вопрос об их использовании для решения практических задач, — возвращается к истокам проекта руководитель Сибирского центра ФПИ Владислав Сычков. — Буквально с первых шагов на этом пути обнаружилось много противоречий, созданных и вызванных ранее принятыми законами и техническими регламентами об использовании воздушного пространства. Поэтому начали с анализа нормативно-правовых актов, регламентирующих эту сферу. Потом исследовали потребности рынка в таких сервисах и оценили возможности тех российских компаний, что работают в сфере БАС и могут предлагать свои услуги…

В России законодательно одобрен режим «цифровой песочницы» для перевозок с использованием БАС — беспилотных авиационных систем

В рамках первого этапа созданы 62 технологические карты функциональных сервисов с применением БАС. По словам руководителя временного научного коллектива Владимира Доценко, наиболее востребованными оказались фотовидеосъемка и мониторинг протяженных и площадных технических и природных объектов. А всего за два минувших два года — 2019-й и 2020-й — объем таких потребностей показал почти двукратный рост: было 0,8 млрд рублей, стало 1,4 млрд.

Логичным продолжением пилотного проекта, его переходом на новый уровень должно было стать и стало проектирование наземной и информационной инфраструктуры опытного района. А вместе с этим — выработка предложений по совершенствованию правовой и нормативно-технической базы, разработка документов, которые придадут опытному району статус законно действующего.

Как подтверждение сказанному в марте 2020 года стартовал проект «Купол». Он предусматривает создание универсальной цифровой платформы по управлению комплексом услуг с применением БАС. Такой платформы, которая решала бы не только задачи по организации воздушного движения беспилотников, но и все бизнес-задачи по заказу и предоставлению существующих и перспективных услуг с использованием различных типов беспилотных авиасистем.

Как раз для этого и потребовался экспериментальный правовой режим. Закон и новые поправки к закону, которыми ЭПР вводится еще для 7 инновационных проектов, включая связку «Тайга» — «Купол», инициирован Минэкономразвития России, поддержан правительством России и предусматривает правовые нормы, отдельные положения которых применяются с особенностями.

— Наша инициатива не направлена на революционное изменение существующего законодательства, а в первую очередь — на создание возможности системного регулирования деятельности высокотехнологичной отрасли применения беспилотных воздушных судов, — резюмирует глава Фонда перспективных исследований Андрей Григорьев. — Создание такой практически ориентированной площадки позволит отрабатывать все перспективные технологические вопросы, связанные с совершенствованием законодательства и дальнейшей интеграцией беспилотников в общее воздушное пространство.

Ключевой вопросВладислав Сычков, руководитель сибирского центра ФПИ Фото: Александр Емельяненков

Владислав Сычков, руководитель сибирского центра ФПИ:

— Почему экспериментальный правовой режим потребовался для развития нашего проекта? Напомню, что федеральный закон № 258 в отношении ЭПР принят в июле 2020 года, вступил в силу в конце января 2021-го. Он дает возможность в строго оговоренных случаях сделать некоторые правовые исключения. Но при таком же строго обязательном их обосновании. Речь не идет, например, о том, чтобы в одном отдельно взятом городе отменить правила дорожного движения. Условно: пусть все ездят на красный свет, потому что так быстрее… Нет! Должно быть предварительное и внятное обоснование: что, зачем, при каких условиях и какие может иметь последствия. Так же и с организацией воздушного движения, где требований и регулирующих документов ничуть не меньше.

И мы не предлагаем отменять те или иные статьи Воздушного кодекса, чтобы все, кто может, летали куда захотят и когда захотят. Для целей нашего проекта есть несколько лимитирующих ограничений, которые мы предлагаем точечно и адресно поправить. Одно из них связано с оперативностью использования воздушного пространства. Мы, например, предлагаем уменьшить сроки подачи и рассмотрения заявки на вылет. Поэтапно сократить его с трех суток хотя бы до одного дня. Разумеется, готовы обосновать, почему это важно и как может быть организовано без ущерба для безопасности.

Другой момент — использование беспилотных аппаратов весом более 30 кг. Существует эта известная всем граница… А нашему основному заказчику нужна оперативная доставка грузов от 50 кг и выше. Но по нынешним правилам для того, чтобы беспилотное воздушное судно могло работать с грузами более 30 кг, это воздушное судно должно быть сертифицировано. То есть чтобы у него был сертификат летной годности. Сейчас во всей Российской Федерации нет ни одного — представьте, ни одного — беспилотного летательного аппарата выше 30 кг с таким сертификатом.

Вся эта деятельность строго регламентирована. В федеральных авиационных правилах есть часть № 21 «Сертификация авиационной техники, организаций разработчиков и изготовителей». И там что многотонный Аirbus-380, что беспилотник весом 31 кг — на всех одни правила. Но ведь понятно, что для беспилотника можно оптимизировать какие-то требования. А какие-то технические требования не учитывать вообще. Например, по герметизации воздушного судна: зачем это, если пилота нет на борту?

С другой стороны, есть и возникают моменты, которые не отражены в действующих авиационных правилах. Например, наземные станции и пункты управления, которые мы используем. Это надо внести…

Вот мы и хотим решить такие вопросы. И самый первый — чтобы можно было легитимно поднимать в воздух тяжелые беспилотники хотя бы в рамках выделенных географических зон и на согласованных маршрутах. При установленном режиме. Не нарушая требований, которые предъявляет регулятор в лице минтранса. В течение трех лет — мы на такой срок подали заявку — намереваемся все это отработать. И то, что себя оправдает в экспериментальном режиме, будем предлагать для включения в общие правила и к общему регулированию.

Кому и как беспилотники уже помогают в Сибири? Видеоинтервью Владислава Сычкова: Комментарии

Источник: rg.ru Бизнес

11:50
27

Распечатать
RSS
Нет комментариев. Ваш будет первым!